Cartilha de Quioto traz recomendações como veto a cigarro e autorização prévia antes de selfies com gueixas. As figuras de gueisha e maiko são parte da herança cultural de Gion, em Quioto Unsplash A cidade japonesa de Quioto está distribuindo cartilhas, guloseimas e lanternas de papel para tentar ensinar aos turistas como se comportar no bairro histórico de Gion. Clientes e lojistas reclamaram da superlotação e do comportamento inadequado de visitantes nos últimos anos, apesar das tentativas anteriores de incentivar boas maneiras. O conselho local de Gion decidiu atacar a situação com cortesia. Os estudantes da Escola de Design da Universidade Feminina de Quioto foram incumbidos de criar uma cartilha didática e atraente em japonês, chinês e inglês a ser colocada em sacolas com guloseimas. Grupos de policiais, estudantes e maiko – aprendizes de gueixas – foram formados para entregar o material aos visitantes. As mensagens vão desde pedidos comuns para não se sentar ou fumar na rua, até demandas mais específicas, como a necessidade de pedir autorização antes de tirar selfies com as famosas gueixas de Gion, além de nunca tocá-las sem consentimento. Há diversas outras recomendações, como deixar sanitários limpos, não furar filas, não cancelar reservas em restaurantes sem antecedência e jogar o lixo em lixeiras. O guia completo em inglês está aqui. O Departamento de Turismo de Quioto publica orientações para visitantes sobre como se comportar desde 2017, com base na palavra local "akimahen" – "é proibido", ilustrado com gráficos alegres e promovido com um vídeo em sites populares de classificação de visitantes. Guia de boas maneiras entregue a turistas, que inclui veto a cigarro e pedidos de autorização para tirar fotos de moradores Reprodução/Kyoto Travel Guide O conselho já havia instalado câmeras e destacado guardas para impedir que visitantes entrassem em locais proibidos, espalhado viaturas para patrulhas e criado um sistema de áudio público multilíngue que lembra os turistas de respeitarem as regras da área. Mas a estratégia não surtiu o efeito esperado. O turismo de massa é um fenômeno relativamente novo no Japão, que chegou a um recorde de 31 milhões de pessoas em 2018. Há cinco anos, eram 10 milhões, principalmente do leste da Ásia. A meta da Organização de Turismo do Japão é de 40 milhões para 2020, ano em que Tóquio sediará os Jogos Olímpicos. Além da entrada substancial de recursos, o fenômeno resultou em problemas. Campanha em 2017 já recomendava pedir autorização antes de fotografar aprendizes de gueixas Reprodução/Kyoto Travel Guide Plano B Caso as sacolas com guloseimas e recomendações de bons modos não funcionem, Quioto estuda também limitar o número de turistas em seus distritos históricos. Um projeto experimental que coletava informações sobre o fluxo de pessoas foi bem-sucedido no distrito de Arashiyama em novembro e dezembro de 2018. As ruas da Velha Quioto podem ficar lotadas facilmente Unsplash Ele registrou o número de smartphones que acessam o WiFi no popular site da Bamboo Grove, permitindo que 22.623 pessoas verifiassem as atualizações e evitassem os horários de pico, relata o jornal Mainichi Shimbun. A cidade também tem promovido seis locais próximos a Quioto, incluindo o Santuário Fushimi Inari, para estimular o turismo em outras atrações da região sem prejudicar o estilo de vida local.

Malas extraviadas podem ser um pesadelo para os passageiros, mas o uso de novas tecnologias de rastreamento já mostram bons resultados. Análise preliminar da mala pode ser feita pelos passageiros antes mesmo de chegar ao balcão Isabela Veríssimo/G1 As empresas aéreas afirmam que estão ficando melhor em não perder bagagens, em parte por causa das novas tecnologias de rastreamento. Mas milhões de malas ainda se perdem a cada ano. Será então que isso não é suficiente? É uma sensação terrível – esperar pela bagagem na esteira do aeroporto, enquanto todos os outros passageiros já pegaram a deles. E sua mala não aparece. Uma experiência frustrante para milhões de passageiros. Mas por que isso acontece? Como uma indústria que usa as mais recentes tecnologias em suas aeronaves e sistemas de controle de tráfego aéreo ainda pode ser tão atrasada quando se trata da nossa bagagem? Vamos começar com as boas notícias. A Sita, órgão internacional que monitora o manuseio global de bagagens, afirma que o número total de malas "mal manuseadas" caiu de 46,9 milhões em 2007 para 24,8 milhões em 2018. E isso aconteceu durante um período em que o número total de passageiros aéreos quase dobrou. Os investimentos em tecnologias de rastreamento, diz a Sita, estão valendo a pena. Por exemplo, a empresa americana Delta agora inclui um pequeno chip RFID [identificação por radiofrequência] na tradicional etiqueta de código de barras que é colocada na alça da mala no momento do check-in. Isso significa que cada bagagem pode ser escaneada automaticamente pelos aparelhos à medida que passa pelo sistema aeroportuário. Desta forma, as malas extraviadas podem ser identificadas mais facilmente por meio de um sistema de monitoramento central. "Das 150 milhões de bagagens que movimentamos a cada ano, cada uma recebe uma etiqueta", diz Gareth Joyce, executivo da Delta. A empresa aérea afirma manusear agora "perfeitamente" 99,9% das malas de seus clientes. Outras companhias também estão incorporando as etiquetas RFID e scanners móveis nas bagagens. Cada bagagem pode ser escaneada automaticamente pelos aparelhos à medida que passa pelo sistema aeroportuário Rede Globo Mas 25 milhões de malas ainda são extraviadas ou perdidas a cada ano. Por quê? Quase metade de todas as malas perdidas se deve a problemas relacionados a transferências de voos, diz a Sita. Voos atrasados apresentam efeitos colaterais – sua mala simplesmente não chega ao voo de conexão a tempo. E uma proporção significativa de bagagens perdidas está relacionada a passageiros ou carregadores que simplesmente pegam a mala errada. Outro fator que contribui pode ser a complexidade do sistema de manuseio de bagagens. Em alguns aeroportos, as companhias aéreas empregam seus próprios carregadores, mas em outros, esses profissionais são independentes e contratados para atender a várias empresas. A norma da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) para codificar informações sobre bagagens data de 1989. E o sistema de etiquetas de código de barras existe desde os anos 1950. Em alguns aeroportos menores, nem sequer essas etiquetas são escaneadas rotineiramente. A empresa provedora de tecnologia Zebra, por exemplo, anunciou recentemente que forneceu 230 computadores portáteis para carregadores de bagagem em 14 aeroportos gregos, apenas para permitir que eles façam a leitura dos códigos de barras das etiquetas nas malas. "Tinha muito papel e caneta", diz Dean Porter, da Zebra. Com muitos turistas viajam de ilha em ilha, isso às vezes resulta em muitas malas extraviadas. Uma experiência com a qual passageiros que utilizam pequenos aeroportos na Europa também podem estar familiarizados. Uma revisão deste sistema é esperada há muito tempo. No ano passado, a Iata apresentou um novo regulamento – a Resolução 753 – com o objetivo de fazer com que as companhias aéreas e os aeroportos cuidassem melhor de nossas bagagens. As malas agora devem ser checadas em vários pontos-chave ao longo da jornada, explica Andrew Price, da Iata, incluindo quando são colocadas dentro do avião e quando entram no sistema de transferência nos aeroportos. E, no mês passado, a associação votou a favor da implementação de etiquetas RFID em todo o setor, medida que poderia representar uma economia de US$ 3 bilhões, mesmo depois de levar em conta os custos de novos equipamentos e sistemas de monitoramento. Tentar localizar malas extraviadas e transportá-las para clientes insatisfeitos custa muito tempo e dinheiro. "Considerando que o setor de bagagem é visto como uma área maçante… existe uma enorme quantidade de tecnologias e investimentos interessantes", explica Price. A Delta, por exemplo, está experimentando a tecnologia de machine learning ("aprendizado de máquina") para identificar padrões de bagagens perdidas e descobrir pontos fracos no sistema, como destinos específicos ou tipos de malas que são mais problemáticas que outras. Outras inovações incluem aplicativos de companhias aéreas que atualizam os clientes sobre a localização de suas malas em determinado momento. Embora isso não afete necessariamente o modo como a mala é manuseada, os passageiros parecem gostar de ter mais informações na palma da mão. Por exemplo, a transportadora russa S7 Airlines oferece um aplicativo de rastreamento de bagagem para seus 16 milhões de passageiros anuais, e pouco mais da metade agora rastreia suas malas dessa maneira. Muitas outras companhias aéreas, como a United e a American Airlines, também oferecem um serviço similar. A Europa apresenta, de longe, o pior desempenho no manuseio de bagagens, de acordo com a Sita. O continente registra anualmente 7,29 malas mal manuseadas por cada 1 mil passageiros, comparado a 2,85 na América do Norte e apenas 1,77 na Ásia. É claro que você também pode resolver esse problema rastreando sua própria bagagem por meio da tecnologia GPS. Há vários rastreadores disponíveis no mercado, pequenos dispositivos que são colocados dentro da mala e transmitem sua localização de qualquer lugar do mundo para um aplicativo de smartphone. Mas o que acontece com a bagagem que foi perdida ou roubada, em vez de extraviada? Apenas 5% das malas se enquadram nessa categoria, diz a Sita. Qualquer item que seja levado para o departamento de bagagens perdidas do aeroporto é geralmente mantido por alguns meses antes de ser destruído ou enviado para leilão. Na bagagem, pode haver "tudo o que você poderia imaginar que levaria para ir de A para B", diz Sam Ewing, diretor associado da BCVA, uma casa de leilões sediada em Bristol, no Reino Unido. "Há todos os tipos de itens, de dentaduras a próteses de membros." Nos EUA, o Unclaimed Baggage Center, no Alabama, revende bagagens perdidas que não foram reivindicadas, compradas de companhias aéreas. O site anuncia: "Você nunca sabe o que vai encontrar!" Se o setor aéreo finalmente conseguir se organizar, esses serviços poderão, finalmente, deixar de ser necessários.

Concebida no apogeu de período em que muçulmanos controlavam a Península Ibérica, cidade foi erguida em 936 com os melhores materiais de construção e decorada pelos melhores artesãos da região – mas todo esse esplendor durou pouco. Concebida para ser deslumbrante: assim o califa Abderramão 3º imaginou Medina Azahara Wikimedia/Zarateman No mundo dos anos 950, ela era uma das mais belas joias em forma de cidade no planeta. Foi deslumbrante, mas efêmera. A mítica Medina Azahara, em árabe Madinat al-Zahra, já trazia em seu nome o significado de "cidade brilhante". Ela nasceu por ordem do califa Abderramão 3º, que decidiu por sua construção no ano de 936. A cidade, localizada a cerca de 8 km da cidade espanhola de Córdoba, seria a capital do Califado de Córdoba, em um dos períodos mais opulentos dos tempos em que territórios da Espanha e do norte da África, durante a Idade Média, estiveram sob controle árabe (dos século 8 a 13). De fato, a corte mudou-se para lá no ano de 945. Mas toda a deslumbrante existência da cidade, nas encostas de uma montanha e na margem direita do rio Guadalquivir, só duraria por cerca de 70 anos. Esplendorosa cidade só durou por 70 anos Wikimedia/Zarateman Máximo esplendor Nenhuma despesa foi poupada para erguer a nova capital. Algumas fontes dizem que sua construção envolveu cerca de 10 mil trabalhadores, 6 mil blocos de pedra empilhados diariamente e cargas transportadas por mais de 1,5 mil burros e mulas. Os melhores artesãos da época foram convidados a decorar as construções. Mármores brancos foram trazidos de Estremoz (Portugal), a cerca de 350 quilômetros de distância; calcário de cor púrpura foi extraído das serras de Córdoba; pedras avermelhadas foram tiradas da vizinha Serra de Cabra. E, claro, não faltou ouro. Os melhores artesãos da época e da região foram convocados a Medina Azahara Wikimedia "A cidade representava o poder do califado, então tudo foi projetado para mostrar o máximo esplendor", explicou Alberto Montejo, diretor do sítio arqueológico de Medina Azahara, à BBC News Mundo. "Muitos recursos econômicos foram alocados do Estado para sua construção. Nada menos que um terço do orçamento anual do califado foi usado para criar Medina Azahara." Aproveitando o desnível do terreno, a cidade foi projetada em três níveis. Na parte superior, foi construído o Alcazar Real, a residência íntima de Abderramão 3º, composta por colunas majestosas, capitéis elaborados e decoração luxuosa. De um grande terraço superior, o califa podia contemplar toda a cidade que ele havia criado. A esplanada intermediária abrigava os prédios administrativos e as residências dos mais importantes oficiais da corte; e, na parte baixa da cidade, estavam as casas da população comum e dos soldados, a mesquita, os mercados, os banhos e os jardins públicos. A cidade ficou em esquecimento durante mil anos Wikimedia Riqueza A cidade era tão rica que, apenas 15 anos depois de sua construção, algumas unidades foram demolidas para dar lugar a casas maiores e mais suntuosas. "O califado de Córdoba foi um dos grandes impérios da época no Mediterrâneo, comparável ao bizantino. Não havia cidades naquela época com o esplendor de Medina Azahara", diz Alberto Montejo. No entanto, apesar de sua magnificência, Medina Azahara só existiu por cerca de 70 anos. Foi com a morte, em 976, do califa Aláqueme 2º (filho e sucessor de Abderramão 3º) que começou a decadência da cidade. O reino passou a ser comandado por seu filho Hixam. O problema é que Hixam era um menino, com apenas 11 anos de idade. Para lidar com essa situação, grande parte do poder coube a Almançor, que já havia sido conselheiro de Aláqueme 2º e nomeado grão-vizir de Hixam. Mas Almançor acabou se tornando poderoso e assumiu o controle sobre o califado. Ele fundou sua própria cidade, Medina Alzahira, e deixou pra trás Medina Azahara. Não foi só isso. O califado de Córdoba desaparece definitivamente no ano de 1031, após uma sangrenta guerra civil. Com isso, seu território foi dividido em diferentes reinos, os chamados reinos de taifas. E Medina Azahara ficou definitivamente abandonada. A cidade mais bonita do Ocidente foi saqueada, queimada e despida de sua beleza. As construções e decorações mais caras foram vendidas ou recicladas. "Estes itens davam prestígio a quem os possuía e acabaram em Sevilha, no norte da África ou no norte da Espanha", revela Alberto Montejo. A cidade foi dilacerada, até as pedras de seus muros foram retiradas. "Medina Azahara se torna a pedreira perfeita, não só tinha muita pedra, mas já estava perfeitamente cortada em blocos", explica o diretor atual desse sítio arqueológico. A cidade caiu no esquecimento. Um esquecimento que durou até 1911, quando as primeiras escavações na região trouxeram à tona os restos da mítica cidade. Estima-se que apenas 11% do que foi a cidade esteja à vista. Mesmo assim, o que restou da "cidade brilhante" foi declarado Patrimônio da Humanidade pela Unesco.

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O objetivo do programa que conta, inicialmente, com R$ 200 milhões, é acelerar o desenvolvimento, aumentar a qualidade, a competitividade e gerar empregos em Rotas Turísticas Estratégicas do Brasil Campo Grande (MS) – Dezoito municípios do Centro-Oeste do país serão contemplados pelo programa Investe Turismo, desenvolvido conjuntamente pelo Ministério do Turismo, Sebrae e Embratur. Na […]

Beto Carrero World é o maior parque temático da América Latina, conhecido por muitos turistas do Brasil e do mundo, a nova campanha turística do parque quer incentivar ainda mais a visita de turistas do próprio Estado.

Em parceria com as agências de turismo, moradores de várias cidades catarinenses terão transporte rodoviário para o parque. O translado (que não incluem os ingressos) serão semanais, quinzenais ou mensais, dependendo da cidade. No site do parque há informações da periodicidade e os horários do transporte com saída de cada município.

Desde maio até o mês inteiro de julho, moradores ou até mesmo turistas das cidades de Criciúma, Chapecó, Joaçaba, Lages, Rio do Sul, Florianópolis, Blumenau e Joinville. Segundo o diretor comercial, Roberto Vertemati, a proposta é que facilitar o translado dos moradores pelo parque ter orgulho de manter a essência catarinense.

As férias de julho é onde o parque vê o número de visitantes triplicar, e a proposta é que a procura por ingresso para Beto Carrero e pacotes para toda a família aumente entre os catarinenses com esta ação.

Fonte: Midiamax